Op diverse plaatsen woedt momenteel een discussie over wat in het huidige tijdsgewricht een verstandige timing van budgettair beleid is. Recent drongen 20 economen (Besley e.a., 2010) er bij de Britse regering op aan om sneller dan wordt voorzien de overheidsfinanciën op orde te brengen. Binnen één kabinetsperiode moet volgens hen het structurele tekort volledig zijn verdwenen. Er dient nu meteen te worden begonnen, hoewel zij erkennen dat het huidige herstel broos is. De ondertekenaars pleiten ervoor om het leeuwendeel van de bezuinigingen te zoeken in het terugbrengen van de overheidsbestedingen. Belastingverhogingen moeten worden voorkomen vanwege de negatieve implicaties voor werkgelegenheid en investeringen. Deze oproep lokte een reactie uit van een andere groep economen (Layard e.a., 2010). Zij richten hun kritiek met name op de aanbeveling om al meteen met bezuinigen te beginnen en voeren hiervoor drie argumenten aan:
1. De afnemende overheidsuitgaven zullen niet worden gecompenseerd door een toename van private bestedingen, die zelfs juist zouden kunnen dalen.
2. De Britse overheidsfinanciën zijn niet ‘out of control’: de staatsschuld als een percentage van het BBP is lager dan gemiddeld in vredestijd (sinds 1815), vooral lang gefinancierd en de rente is relatief laag.
3. Consumenten en bedrijven zijn driftig aan het sparen om hun schulden terug te brengen. De vraaguitval die hieruit resulteert wordt opgevangen door de gestegen overheidsuitgaven, die daarmee een nog diepere recessie voorkomen.
Ook deze groep is voor het opstellen van een geloofwaardig plan om het overheidstekort te reduceren, maar dan voor de middellange termijn.
Het strijdpunt uit het voorgaande draait om de vraag welke timing moet worden aangehouden bij het op orde brengen van de overheidsfinanciën. Die vraag is ook in Nederland aan de orde, vooral nu partijen volop bezig zijn met (het laten doorrekenen van) hun verkiezingsprogramma’s, de heroverwegingswerkgroepen hun rapporten hebben gepubliceerd (Ministerie van Financiën, 2010a) en ook de Studiegroep begrotingsruimte dat heeft gedaan (Ministerie van Financiën, 2010b). Volgens CPB-directeur Teulings (NRC, 2010) is de economische theorie niet eenduidig over de kwestie van de meest optimale timing. Daarom zei hij geen goed antwoord te kunnen geven op de vraag in welk tempo toekomstige kabinetten moeten bezuinigen. Om er vervolgens aan toe te voegen dat ieder uitstel de verhoudingen tussen generaties belast. Als gevolg van vergrijzing, de huidige economische crisis en stijgende zorgkosten in de toekomst door een hogere levensverwachting bedraagt het houdbaarheidstekort nu €29 miljard ofwel 4,5 procent BBP. In het kader van de lopende buitensporige tekortprocedure zou in 2013 het tekort weer onder de 3%-norm van het Stabiliteits- en Groeipact moeten dalen, waar de ramingen dit pas in 2015 voorzien.
Kunnen economen echt niet meer over timing zeggen dan het bovenstaande? Roberts (2010) merkte onlangs op, toen hij de economische wetenschap vergeleek met andere, meer exacte wetenschappen, dat er in de economie nauwelijks sprake lijkt van vooruitgang. In de huidige economische crisis wordt het gedachtegoed van een Britse econoom afgestoft om een pleidooi te ondersteunen om de overheidsuitgaven maar op te voeren om de vraag in stand te houden. Op andere terreinen zijn opvattingen uit de jaren dertig minder gangbaar bij het bepalen van wetenschappelijk gefundeerde uitspraken over het gewenste beleid.
Vooropgesteld, wij houden geen pleidooi om koste wat het kost onder alle omstandigheden vast te houden aan de criteria van het Stabiliteits- en Groeipact. Hoewel er landen zijn waar de overheidsfinanciën veel sterker uit de hand zijn gelopen dan Nederland, zijn er ook die het beter hebben gedaan. De oorzaak daarvan is vooral politiek. Uiteraard zou de recessie dieper zijn geweest als de overheidsuitgaven het afgelopen jaar minder hard waren gestegen (met 2-procentpunt volgens CPB, 2010) en zou de werkloosheid sneller zijn opgelopen (tot 8,25 procent in plaats van 6,5 procent volgens CPB, 2010). Maar dat is slechts korte termijnwinst. Het kabinet Balkenende IV heeft bij aantreden al meteen besloten de overheidsuitgaven fors te vergroten, omdat het wilde investeren. Deze uitgaven hadden grotendeels echter geen investeringskarakter en gingen bovendien gepaard met lastenverzwaringen. Ook toen de economische crisis zich in volle heftigheid aandiende besloot het kabinet de uitgaven nogmaals op te voeren, zij het relatief beperkt. Daarnaast deden automatische stabilisatoren hun werk: zo steeg het beroep op de WW met navenant hogere uitgaven aan WW-uitkeringen als gevolg, de door particulieren en bedrijven betaalde belastinginkomsten van de staat namen af enz. Waar de discretionaire verhoging van overheidsuitgaven vaak moeizaam en alleen na expliciete besluitvorming valt terug te dringen, ‘veren’ de automatische stabilisatoren vanzelf terug als de economie weer aantrekt. Het eerste is volgens ons slecht beleid en het tweede goed beleid.
De vraag naar de wenselijke timing geldt ook bij het begin van een recessie. Ervaringen met conjunctuurbeleid zouden ons geleerd moeten hebben dat het opvoeren van discretionaire overheidsbestedingen om een economische neergang teniet te doen nooit anders dan bij puur toeval werkt. Nog afgezien van de vaak onvolledige afweging van nut en noodzaak die aan extra uitgaven ten grondslag ligt. Op de langere termijn overheersen de negatieve effecten van uit de hand gelopen tekorten en opgelopen staatsschuld. Gestegen rente- en aflossingsbetalingen verdringen andere uitgaven. Hogere interestvoeten en collectieve lasten ontmoedigen particulier initiatief en consumptie. Dit heeft gedurende langere tijd een negatieve weerslag op de economische groei. Een fraai staaltje van timing is de zgn. crisiswet die via een groot aantal projecten met een sterk infrastructureel karakter de vraaguitval moest afremmen. Deze werd half maart jl. pas door de Eerste Kamer aangenomen. Kortom, het beste antwoord op de vraag of discretionaire bezuinigingen nu wenselijk zijn, is dat discretionaire uitgavenstijgingen onwenselijk zijn om een recessie te keren en zowel in de neergang als opgang vertrouwd moet worden op automatische stabilisatoren (ondersteund door verstandig monetair beleid).
Hieraan hebben we nu weinig. Wij achten overheidssturing van de conjunctuur een illusie en vinden het ook op de korte termijn onwenselijk dat extra overheidsuitgaven in de plaats komen van terugvallende particuliere bestedingen. De huidige tekorten en oploop van schulden zijn niet alleen op langere termijn niet houdbaar, op de korte termijn remmen ze het herstel. De terugkeer naar houdbare vermogensverhoudingen in de private sector is een noodzakelijk proces van sanering en ‘creative destruction’. De onevenwichtigheden moeten de kans krijgen te verdwijnen en het aanpassingsproces moet niet worden toegedekt met extra overheidsuitgaven die aan het economisch herstel eerder af dan toe zullen doen. De ongebalanceerde overheidsfinanciën zijn een aparte verstorende factor op de kapitaalmarkt. Van ‘kapot bezuinigen’ kan dan ook geen sprake zijn; het risico op ‘kapot spenderen’ is reëler. Bovendien moet van extra uitgaven niet te veel worden verwacht. De veronderstelde multiplier bleek volgens onderzoek van Barro en Redlick (2009) in het verleden eerder kleiner dan groter dan één. Als overheden iets extra willen doen, dan zouden ze zich kunnen richten op het afsluiten van de Doha-ronde die het wereldhandelsverkeer vrijer wil maken. Het steeds weer verlengen van een ‘tijdelijke’ maatregel als de deeltijd-WW illustreert hoe snel ‘verworven rechten’ ontstaan als gevolg van overheidsoptreden.
Wij bepleiten, op basis van de economische wijsheid die sinds de jaren dertig is opgebouwd, om nu te beginnen met bezuinigen door het terugdringen van overheidsuitgaven. Voor sommige belastinguitgaven als het spaarloon en andere fiscale subsidies die slechts een beperkt belang dienen, kan daarbij een uitzondering worden gemaakt op de regel dat lastenverzwaring taboe is. In één kabinetsperiode dient het totale houdbaarheidstekort te worden weggewerkt. Uitstel of het nemen van jaarlijks kleine stapjes, zoals in de jaren tachtig onder de kabinetten Lubbers, achten wij niet wenselijk gegeven de al eerder genoemde negatieve effecten. Ook domineert de vraag of het tekort houdbaar is en welke maatregelen nu weer moeten worden genomen dan gedurende vele jaren de jaarlijkse budgettaire discussies.
Verder achten wij een aanpassing van de huidige begrotingssystematiek gewenst en doen daartoe, in afwijking van de Studiegroep (Ministerie van Financiën, 2010b), drie voorstellen:
1. Realistisch ramen. Voorheen rekenden ministers van Financiën zich vaak rijk door (in lijn met de aanbevelingen van de diverse Studiegroepen Begrotingsruimte) behoedzaam te ramen en op die manier meevallers in te bouwen in de begroting. Dit leidt echter tot het creëren van schijnbeheersing. Wat in theorie prudent lijkt, pakt in de praktijk procyclisch uit. Zo zal bij een tegenvallende groei het begrotingsbeleid als te restrictief worden ervaren. Dit leidt ertoe dat in een recessie als de huidige tegenvallers buiten de kaders worden geplaatst (zoals b.v. nu bij de WW-uitgaven). Bij meevallers ontstaat grote druk om extra uitgaven te doen. Bij het aantreden van het vorige kabinet ging het mis doordat de groeiraming van het CPB door het kabinet naar boven werd bijgesteld. Daarom pleiten wij voor realistisch ramen.
2. In lijn met wat hiervoor is betoogd over de werking van automatische stabilisatoren vinden wij dat conjunctuurgevoelige uitgaven buiten de kaders behoren te blijven. In een ernstige recessie zal hiertoe vaak automatisch worden besloten. Deze uitgaven, mits helder afgebakend, vormen geen probleem voor het beheersen van de overheidsfinanciën, aangezien zij zonder ingrijpen weer verbeteren als de economie weer begint aan te trekken.
3. Tenslotte zijn wij van mening dat ook de rentebetalingen buiten de kaders moeten blijven. Afgezien van een beperkte risico-opslag heeft de Nederlandse overheid geen invloed op het renteniveau en kunnen rentebetalingen dan ook als een gegeven worden beschouwd.
Literatuur
Barro, R. en C. Redlick, ‘Stimulus Spending Doesn’t Work’, The Wall Street Journal, October 1, 2009.
Besley, T. e.a., ‘UK economy cries out for credible rescue plan’, Sunday Times, February 14, 2010.
CPB, Economische Verkenning 2011-2015, CPB Document, no. 203, Den Haag, maart 2010.
Layard, R. e.a., ‘Sharp shock now would be dangerous’, Financial Times, February 18, 2010.
NRC Handelsblad, ‘CPB signaleert successen Balkenende IV’, 16 maart 2010.
Ministerie van Financiën, http://www.minfin.nl/Onderwerpen/Begroting/Brede_heroverwegingen, 2010a.
Ministerie van Financiën, http://www.minfin.nl/Actueel/Kamerstukken/2010/04/Dertiende_rapport_studiegroep_begrotingsruimte, 2010b.
Roberts, R., ‘Is the Dismal Science Really a Science?’, The Wall Street Journal, February 27, 2010.
vrijdag 16 april 2010
donderdag 18 februari 2010
EMU in last
De huidige perikelen in Griekenland vestigen de aandacht op een aantal constructiefouten in de Europese Economische en Monetaire Unie (EMU). Dan heb ik het niet over het vermeende gebrek aan een economische regering op Europees niveau die het nakomen van afspraken afdwingt bij de individuele Lidstaten. In vele dag- en weekbladen en in sommige kringen van economen wordt dit als het voornaamste onderliggende probleem geïdentificeerd. Zij vinden dat nu maar eens moet worden toegegeven aan de al lang door met name Frankrijk gekoesterde wens om tegenover de onafhankelijke Europese Centrale Bank (ECB) een economische regering voor het Euro-gebied te plaatsen.
Het voorgaande gaat echter voorbij aan wat de essentie is van een economische en monetaire unie. De grote invloed van politieke besluitvorming ligt juist ten grondslag aan de huidige problemen. Landen die één munt hanteren moeten voldoende economisch coherent zijn wil een muntunie duurzaam zijn. Dat wil zeggen dat bij economische tegenspoed het ene land niet met hele andere problemen kampt dan het andere en dat landen met hun sociaal- en financieel-economisch beleid bereid zijn rekening met elkaar te houden. Wat het eerste betreft moge duidelijk zijn dat Griekenland weinig te zoeken heeft in de EMU. De structuur van de economie verschilt sterk van de in het eurogebied dominante Noord-West Europese landen, laat staan hoe wordt gedacht over de rol van de overheid in de economie en het wijd verspreide cliëntelisme. Dat Griekenland werd toegelaten tot de euro was een politiek besluit. Ook toen al voldeed het niet aan de criteria, zij het met waarschijnlijk een kleine marge (helemaal objectief is dit vanwege de gebrekkige Griekse statistieken niet vast te stellen). Ook op basis van het tweede criterium hoort Griekenland niet in de EMU thuis. Het land is de afgelopen jaren zijn eigen gang gegaan. Te hoge loonstijgingen in relatie tot de daarbij achterblijvende arbeidsproductiviteit hebben de concurrentiepositie van het bedrijfsleven sterk uitgehold. Iets wat overigens ook geldt voor de andere Mediterrane landen die deelnemen aan de EMU. Waar vroeger een devaluatie volgde om de externe positie te herstellen, is dat bij één munt onmogelijk. Met andere woorden in de afgelopen periode van hoogconjunctuur hebben de Grieken op te grote voet geleefd en er was niets wat en niemand die hen disciplineerde, noch de markt noch andere Lidstaten. De markt vroeg nauwelijks een hogere rente vergeleken met b.v. het veiligst geachte land Duitsland en de andere Lidstaten toonden zich weinig kritisch in de visitatieprocedure die elke E(M)U-lidstaat jaarlijks moet ondergaan. Niet uit te sluiten valt dat de Griekse regering zich zelfs aangemoedigd voelde om de bij de start van de EMU afgesproken criteria van het Stabiliteits- en Groeipact (SGP) aan de laars te lappen. Immers, in 2004 bleek dat toen Duitsland en Frankrijk niet aan de daarin vastgelegde tekortnorm voldeden, de toepassing van deze criteria net zo gemakkelijk werd opgerekt. Vanaf dat moment was het SGP feitelijk een dode letter geworden en werd de kiem gelegd voor de huidige problemen met Griekenland. Daar doen allerlei specifieke omstandigheden als het geknoei met cijfers in de Griekse situatie weinig aan af. Sterker nog, als het SGP daadwerkelijk was gehandhaafd dan was het nog maar de vraag geweest of Griekenland zelf en de andere Lidstaten het zover hadden laten komen. Als Duitsland en Frankrijk destijds zelf op de vingers waren getikt, hadden zij eerder ingegrepen als een andere Lidstaat daarna tegen de regels had gezondigd. Dat de financiële markten nu wel de robuustheid van de euro gaan uittesten is een logische consequentie van het voorgaande en geen oorzaak. Die zullen de Grieken en de andere euro-landen toch echt bij zichzelf moeten gaan zoeken.
Deelname aan een economische en monetaire unie vergt dat je je houdt aan de regels, rekening met elkaar houdt in het beleid wat je voert en optreedt tegen degenen die zich niet aan de regels en in gedrag willen conformeren. Wie dit laat sloffen komt ooit in de omstandigheden waarin het eigen lakse gedrag zich tegen je keert en dan is het wellicht te laat om de zaken te corrigeren. Een Europese economische regering kan helpen, omdat daarmee de rol van boeman niet bij de Lidstaten komt te liggen. Noodzakelijk is het echter niet. SGP of een economische regering is vanuit de muntunie bezien lood om oud ijzer. Om tal van andere voor de hand liggende redenen is een economische regering onwenselijk, zeker vanuit het oogpunt van een land als Nederland dat daardoor alleen maar aan macht en invloed verliest. Ook het IMF kan de rol van boeman spelen en heeft daar zelfs veel ervaring mee. Wie een boeman nodig heeft, moet zich echter afvragen wat hij in de muntunie te zoeken heeft. Belangrijker nog is dat handhaving een politieke wil vergt om op te treden bij overtreding van de regels. Daaraan heeft het in de geschiedenis van de euro niet alleen ontbroken bij de Lidstaten maar ook bij de Europese Commissie, het Europees Parlement en de ECB. Wie denkt dat een economische regering onafhankelijk van de Lidstaten kan opereren heeft het mis. Deze ‘regering’ wordt door dezelfde Duitsers en Fransen bevolkt die nu met de Grieken praten en in het verleden een strikte toepassing van de regels hebben tegen gehouden.
Het voorgaande gaat echter voorbij aan wat de essentie is van een economische en monetaire unie. De grote invloed van politieke besluitvorming ligt juist ten grondslag aan de huidige problemen. Landen die één munt hanteren moeten voldoende economisch coherent zijn wil een muntunie duurzaam zijn. Dat wil zeggen dat bij economische tegenspoed het ene land niet met hele andere problemen kampt dan het andere en dat landen met hun sociaal- en financieel-economisch beleid bereid zijn rekening met elkaar te houden. Wat het eerste betreft moge duidelijk zijn dat Griekenland weinig te zoeken heeft in de EMU. De structuur van de economie verschilt sterk van de in het eurogebied dominante Noord-West Europese landen, laat staan hoe wordt gedacht over de rol van de overheid in de economie en het wijd verspreide cliëntelisme. Dat Griekenland werd toegelaten tot de euro was een politiek besluit. Ook toen al voldeed het niet aan de criteria, zij het met waarschijnlijk een kleine marge (helemaal objectief is dit vanwege de gebrekkige Griekse statistieken niet vast te stellen). Ook op basis van het tweede criterium hoort Griekenland niet in de EMU thuis. Het land is de afgelopen jaren zijn eigen gang gegaan. Te hoge loonstijgingen in relatie tot de daarbij achterblijvende arbeidsproductiviteit hebben de concurrentiepositie van het bedrijfsleven sterk uitgehold. Iets wat overigens ook geldt voor de andere Mediterrane landen die deelnemen aan de EMU. Waar vroeger een devaluatie volgde om de externe positie te herstellen, is dat bij één munt onmogelijk. Met andere woorden in de afgelopen periode van hoogconjunctuur hebben de Grieken op te grote voet geleefd en er was niets wat en niemand die hen disciplineerde, noch de markt noch andere Lidstaten. De markt vroeg nauwelijks een hogere rente vergeleken met b.v. het veiligst geachte land Duitsland en de andere Lidstaten toonden zich weinig kritisch in de visitatieprocedure die elke E(M)U-lidstaat jaarlijks moet ondergaan. Niet uit te sluiten valt dat de Griekse regering zich zelfs aangemoedigd voelde om de bij de start van de EMU afgesproken criteria van het Stabiliteits- en Groeipact (SGP) aan de laars te lappen. Immers, in 2004 bleek dat toen Duitsland en Frankrijk niet aan de daarin vastgelegde tekortnorm voldeden, de toepassing van deze criteria net zo gemakkelijk werd opgerekt. Vanaf dat moment was het SGP feitelijk een dode letter geworden en werd de kiem gelegd voor de huidige problemen met Griekenland. Daar doen allerlei specifieke omstandigheden als het geknoei met cijfers in de Griekse situatie weinig aan af. Sterker nog, als het SGP daadwerkelijk was gehandhaafd dan was het nog maar de vraag geweest of Griekenland zelf en de andere Lidstaten het zover hadden laten komen. Als Duitsland en Frankrijk destijds zelf op de vingers waren getikt, hadden zij eerder ingegrepen als een andere Lidstaat daarna tegen de regels had gezondigd. Dat de financiële markten nu wel de robuustheid van de euro gaan uittesten is een logische consequentie van het voorgaande en geen oorzaak. Die zullen de Grieken en de andere euro-landen toch echt bij zichzelf moeten gaan zoeken.
Deelname aan een economische en monetaire unie vergt dat je je houdt aan de regels, rekening met elkaar houdt in het beleid wat je voert en optreedt tegen degenen die zich niet aan de regels en in gedrag willen conformeren. Wie dit laat sloffen komt ooit in de omstandigheden waarin het eigen lakse gedrag zich tegen je keert en dan is het wellicht te laat om de zaken te corrigeren. Een Europese economische regering kan helpen, omdat daarmee de rol van boeman niet bij de Lidstaten komt te liggen. Noodzakelijk is het echter niet. SGP of een economische regering is vanuit de muntunie bezien lood om oud ijzer. Om tal van andere voor de hand liggende redenen is een economische regering onwenselijk, zeker vanuit het oogpunt van een land als Nederland dat daardoor alleen maar aan macht en invloed verliest. Ook het IMF kan de rol van boeman spelen en heeft daar zelfs veel ervaring mee. Wie een boeman nodig heeft, moet zich echter afvragen wat hij in de muntunie te zoeken heeft. Belangrijker nog is dat handhaving een politieke wil vergt om op te treden bij overtreding van de regels. Daaraan heeft het in de geschiedenis van de euro niet alleen ontbroken bij de Lidstaten maar ook bij de Europese Commissie, het Europees Parlement en de ECB. Wie denkt dat een economische regering onafhankelijk van de Lidstaten kan opereren heeft het mis. Deze ‘regering’ wordt door dezelfde Duitsers en Fransen bevolkt die nu met de Grieken praten en in het verleden een strikte toepassing van de regels hebben tegen gehouden.
donderdag 11 februari 2010
De NS kan zoveel beter
Het is al sinds jaren dat er door gebruikers van de spoorwegen wordt gefoeterd op de prestaties van de NS. In de afgelopen weken stelde de sneeuw de NS voor grote problemen. Een voor de hand liggende reactie is dat je op de weg ook in de file staat. De vergelijking tussen congestie op het spoor en op de weg gaat maar ten dele op. Waar er op de snelweg dagelijks vele honderdduizenden verschillende gebruikers zijn, is de NS op het hoofdspoorwegennet in Nederland voor passagiersvervoer de enige gebruiker. Je zou dus verwachten dat de NS de beschikbare infrastructuur optimaal weet te benutten of althans steeds beter. Dat is niet het geval. De NS toont klassiek monopolistisch gedrag. Ook treden er geen leereffecten op. De wensen van de klant moeten zich aanpassen aan de (statische) mogelijkheden van het bedrijf in plaats van andersom. Verbeteringen zijn mogelijk wat betreft: het gebruikte materieel, het reiscomfort, de dienstregeling, vertragingen en de inzet van het NS-personeel.
In de jaren negentig was de toekomst van de NS met grote onzekerheden omgeven. Er werd besloten een scheiding aan te brengen tussen het gebruik van de rails en het beheer van de rails. De rails kwamen onder beheer van Prorail. Naar deze periode wordt vaak verwezen door de directie van de NS als ze stelt dat er vanwege die onzekerheid destijds te weinig is geïnvesteerd in materieel en dat er een inhaalslag moet worden gemaakt. Deze periode lag echter in de vorige eeuw en sindsdien is er heel veel extra geld naar het spoor gegaan. Niet alleen wordt er fors geïnvesteerd in rails door de overheid, maar ook heeft de NS ruim de middelen om nieuw materieel aan te schaffen. Zoveel zelfs dat vorig jaar enige honderden miljoenen euro’s werden terugbetaald aan het Rijk. Dat met het geld niet even verstandig wordt omgegaan, bewijzen de vele verschillende soorten treinen die rondrijden. Waar vliegmaatschappijen het aantal typen vliegtuigen waarmee wordt gevlogen zoveel mogelijk beperken om de kosten van onderhoud te drukken, rijdt de NS met relatief veel verschillende soorten treinstellen rond. Deze hebben bovendien als gemeenschappelijke kenmerken, op vooral de korte afstanden, dat ze oncomfortabel, vaak smerig en zeer gehorig zijn. Voor rolstoelgebruikers is vervoer per trein bijna onmogelijk. Het valt moeilijk in te zien dat met dit alles wordt ingespeeld op de wensen van de klant.
De veranderingen in de maatschappij houden geen halt bij de deuren van de trein. Dat betekent dat het treinpubliek diverser is geworden. Met name de opkomst van de mobiele telefoon en de MP3-speler hebben consequenties voor het reisplezier. De NS heeft getracht de reiziger die houdt van rust tegemoet te komen met stiltecoupés. Deze staan aangegeven met minuscule bordjes, die erop wijzen dat je niet mag bellen of luid spreken. De meeste passagiers zijn hiervan echter niet op de hoogte of doen alsof, wat o.a. zichtbaar is in het feit dat het gebruik van deze coupés niet verschilt van die van andere. Hoe moeilijk is het deze coupés van een afwijkende kleur te voorzien, waardoor in één oogopslag duidelijk wordt dat hier stilte geldt? Dat leidt tot meer zelfselectie door reizigers en vergemakkelijkt het lezen van een boek dat door de NS wordt gepropageerd.
De nieuwe dienstregeling heeft de afgelopen jaren sterk in de belangstelling gestaan. Voor het eerst in 50 jaar had de NS forse wijzigingen doorgevoerd. Sommige merkwaardige aansluitingen en ongelijkmatig over het uur gespreide vertrektijden deden de reiziger al vermoeden dat de vorige dienstregeling mogelijkheden tot verbetering bood. Vijftig jaar lang passen en meten om steeds meer treinen te laten rijden is bijna niet te geloven. Om een equivalent met een bedrijf of instelling te trekken: het is alsof er vijftig jaar lang niets is veranderd in de structuur van een organisatie. Nog steeds is het verre van optimaal. Het spoornet zou met gemak het huidige gebruik van de capaciteit aan moeten kunnen. Volgens Prorail (Elsevier, 24-11-2007) kunnen er technisch over 1 spoorbaan makkelijk 30 treinen per uur rijden, maar geldt er nu in de praktijk een maximum van 12 treinen per uur. De dienstregeling is (volgens Prorail) zo slecht doordacht dat talloze treinen vlak voor een groot station elkaars paden moeten kruisen. Dat leidt tot wachttijden en een fors verlies aan capaciteit.
De NS bleek vatbaar voor kritiek op de nieuwe dienstregeling en heeft onder meer onder druk van de Tweede Kamer enkele tientallen veranderingen aangebracht. Op zich is het merkwaardig dat parlementariërs over de dienstregeling van de NS gaan. Dat zet de deur open voor cliëntelisme. Merkwaardig is hoe de NS de provincie wilde bedienen. Reistijden vanuit de Randstad naar b.v. Enschede, Groningen en Leeuwarden werden verlengd door op meer tussenliggende stations te stoppen. Een maatregel die later deels werd teruggedraaid. De vraag moet echter zijn of de extra passagiers op die stations opwegen tegen het feit dat voor de mensen uit de genoemde grotere steden de reistijd wordt verlengd. Let wel, het gaat niet om de mensen die nu al in Wolvega of Beilen opstappen, maar om de extra passagiers die nu nog geen gebruik van de trein maken. Niet alleen de langere reistijd, maar ook de extra stops zullen de irritatie verhogen bij de passagier uit Groningen of Leeuwarden die denkt dat de auto een beter alternatief wordt. Waarom niet overgestapt op het systeem van ‘hubs’ en ‘spokes’ dat in de luchtvaart wordt gehanteerd? Dat betekent snelle verbindingen tussen de grote stedelijke centra, waarbij de tussenliggende stations worden gebruikt als toevoer naar die stedelijke centra. Wie nu kijkt naar de reistijden tussen de grote steden zal verbaasd staan over de trage spoorverbindingen, met als uitschieter die tussen Amsterdam en Den Haag. Internationaal gelden dergelijke verbindingen vaak juist als het paradepaardje van de spoorwegen.
Dat er in vijftig jaar nooit eens naar fundamentele veranderingen van de dienstregeling is gekeken, is ook merkwaardig in het licht van de door NS vaak als oorzaak van vertragingen genoemde congestie op het spoor. Waar in de wetenschap de laatste decennia tal van modellen zijn ontwikkeld voor dergelijke optimaliseringproblemen lijkt de NS hier volledig aan voorbij te zijn gegaan. Het gebruik van vijf verschillende beveiligingssystemen, die deels verouderd zijn, beperkt nog eens die capaciteit doordat treinen minder dicht op elkaar kunnen rijden. Wat is het gevolg van vijftig jaar passen en meten? Een schots en scheef bouwwerk, waarin de aansluitingen ruim zijn genomen (vooral vanwege het feit dat NS wordt afgerekend op punctualiteit). Het steeds verder uitbreiden van de vakantiedienstregeling tot ook de meivakantie zorgt voor nog meer ruimte. Niet in de treinen overigens die qua lengte dan ook flink zijn ingekort. Berucht is het uitgelekte memo met het voorstel alle aankomsttijden met een minuut op te rekken in een wanhopige poging alsnog de punctualiteitdoelstelling voor 2005 te halen. Sluipenderwijs heeft dit proces zich de laatste jaren echter al op tal van trajecten voltrokken. Ook de perronindeling kan optimaler. Waarom staat aan de overzijde zo zelden een aansluitende trein? Een grotere mate van klantgerichtheid betekent ook nog eens kijken naar het aantal en de opstelplaats van kaartautomaten en mensen op kopstations niet eindeloos langs lege treinstellen laten rennen om vooraan in te stappen.
De zogeheten punctualiteit laat op het spoor ernstig te wensen over. Zeker als wordt gecorrigeerd voor alle rustige perioden in de avond en nacht en in het weekend. In de spits, als de meeste reizigers op de been zijn, werd de norm niet gehaald. Dit pleit voor het toepassen van een sterkere weging van vertragingen voor passagiersaantallen, een maatregel die m.i.v. 2010 is ingevoerd. Dat voorkomt de tot die tijd gangbare situatie dat een vertraagde intercity de enige minuten later vertrekkende en vrijwel lege stoptrein moet laten voorgaan om deze vervolgens niet te kunnen passeren op een groot deel van de route. Een oorzaak van vertraging is volgens de NS dat passagiers allemaal op dezelfde plek willen instappen. Je weet echter nooit waar de trein precies stopt en dus is het midden van het perron een veilige keuze. Het kenmerkt het aanbod-denken van de NS: “Ze stappen maar in waar wij dat willen”. En waarom is er geen fatsoenlijk back-up systeem als de computers uitvallen of als er weer eens sprake is van een stroomstoring?
Het is lang niet altijd meer zo dat men in het ongewisse wordt gelaten over de reden van vertragingen. De vraag is echter wel of de opgegeven reden altijd klopt. “We zitten achter een stoptrein die nu niet kan worden ingehaald” wordt ongeloofwaardig als bij het vermeerderen van de snelheid er nooit een stoptrein wordt ingehaald. Ook is een stroomstoring wel erg lokaal als er volop treinen uit de tegengestelde richting komen. Het bestaan van Prorail biedt soms uitkomst: het is handig een andere partij af en toe ook eens de schuld te kunnen geven.
De voornaamste oorzaak van alle problemen is het menselijke falen. Of beter: menselijke onwil. Het NS-personeel gedraagt zich volgens een rake typering van een observant als hobbyisten die af en toe ook passagiers meenemen in hun treinen. De afgelopen jaren zijn er steeds meer conducteurs gekomen, maar je ziet ze steeds minder. Staat er één persoon in het gangpad, dan wordt onmiddellijk de controle achterwege gelaten. Is de conducteur ergens nodig, dan is hij meestal te vinden in de eerste klas. Zit deze vol, dan maar bij de machinist. Hoewel dit laatste niet is toegestaan. Het voorgaande vormt ook de reden waarom er destijds zo heftig werd geageerd tegen het fameuze ‘rondje om de kerk’. Hoe het landschap er buiten uit ziet, moet de conducteur echter helemaal niet uitmaken. Hij moet doende zijn met zijn werk. Anderen staan ook dagelijks in dezelfde fabriekshal of zitten in dezelfde kantoorruimte. Fraai is het voorstel van NS om conducteurs niet langer kaartjes te laten controleren. Het doet denken aan de Britse situatie van enige tijd geleden toen op elke trein nog een stoker mee reed, terwijl het spoorwegennet allang was geëlektrificeerd. Dat het zwartrijden is teruggedrongen, en de daarbij horende agressie door de strengere maatregelen die zijn doorgevoerd, is prijzenswaardig. Daar staat echter tegenover dat zwartrijden wel erg gemakkelijk is geworden nu treinstellen niet (meer) onderling zijn verbonden en conducteurs zich niet opsplitsen en altijd paarsgewijs opereren (uitgezonderd in dubbeldekkers). Strategisch instappen maakt de pakkans dan versa nihil. Van perroncontroles is al lang niets meer vernomen.
De vraag is wie er de baas is bij de spoorwegen. De militante houding van een groot deel van het personeel maakt dat de directie zeer terughoudend is in het doorvoeren van wijzigingen in de bedrijfsvoering. Elke verandering die de directie voorstelt, wordt onmiddellijk beantwoord met verzet van het personeel. Het gaat niet alleen om interne factoren. Ook als het kabinetsbeleid een bepaald deel van de bevolking niet zint, dan staat het spoorwegpersoneel vooraan om het werk neer te leggen. Het is rechtstreeks terug te voeren op de hechte organisatiegraad van degenen met een ambtelijke of semi-ambtelijke status waarmee privileges makkelijker worden afgedwongen. Een ander voorbeeld. Voorheen kreeg het rijdend personeel volgens rooster 20 minuten de tijd om zich bij aanvang van de dienst te melden en het vervoerschema van die dag op te halen en door te nemen. Nu zijn er vijf minuten ingeruimd voor het langs elektronische weg ophalen van het vervoerschema en het melden voor aanvang van de dienst. Per saldo dus 15 minuten minder lang koffie drinken met je collega’s in de tijd van de baas. Het verzet hiertegen is vaak passief van karakter. Direct na de invoering van deze maatregel nam het aantal machinisten en conducteurs dat enige minuten te laat arriveert bij een treinstel fors toe. De eigenhandige uitvoering van het boetebeleid is een ander voorbeeld van de strijd om wie er de baas is bij NS.
De trein is een milieuvriendelijke en in potentie snelle en comfortabele wijze van vervoer is die je veelal aflevert in het centrum van een stad. Waar we honderden miljoenen overheidsgeld stoppen in een Innovatieplatform om de Nederlandse economie op een hoger plan te brengen, vormt de deplorabele toestand van het vervoer op het spoor een schril contrast met de door dit platform geformuleerde ambities. Het is nogal aanmatigend van de overheid om bedrijven aan te sporen om via innovatie tot productiviteitsverbetering te komen, terwijl de infrastructuur op het spoor (en op de weg) daar een rem op zet en zeker niet eigentijds is te noemen. Het is vreemd van innovatie te spreken als de reis van Den Haag naar Utrecht per trein volgens het spoorboekje bijna net zo snel verloopt als zestig jaar geleden (en in de praktijk veelal langer). Bovenal is echter een andere mentaliteit nodig van het personeel. De verbeterde punctualiteit in het eerste kwartaal van 2006 werd in een persbericht van de NS toegeschreven aan de medewerking van het personeel. Dit geeft precies aan waar het probleem ligt. Bij wijze van analogie met voetbal kun je de trainer er wel weer uit gooien, maar het is duidelijk dat je ook betere spelers nodig hebt.
In de jaren negentig was de toekomst van de NS met grote onzekerheden omgeven. Er werd besloten een scheiding aan te brengen tussen het gebruik van de rails en het beheer van de rails. De rails kwamen onder beheer van Prorail. Naar deze periode wordt vaak verwezen door de directie van de NS als ze stelt dat er vanwege die onzekerheid destijds te weinig is geïnvesteerd in materieel en dat er een inhaalslag moet worden gemaakt. Deze periode lag echter in de vorige eeuw en sindsdien is er heel veel extra geld naar het spoor gegaan. Niet alleen wordt er fors geïnvesteerd in rails door de overheid, maar ook heeft de NS ruim de middelen om nieuw materieel aan te schaffen. Zoveel zelfs dat vorig jaar enige honderden miljoenen euro’s werden terugbetaald aan het Rijk. Dat met het geld niet even verstandig wordt omgegaan, bewijzen de vele verschillende soorten treinen die rondrijden. Waar vliegmaatschappijen het aantal typen vliegtuigen waarmee wordt gevlogen zoveel mogelijk beperken om de kosten van onderhoud te drukken, rijdt de NS met relatief veel verschillende soorten treinstellen rond. Deze hebben bovendien als gemeenschappelijke kenmerken, op vooral de korte afstanden, dat ze oncomfortabel, vaak smerig en zeer gehorig zijn. Voor rolstoelgebruikers is vervoer per trein bijna onmogelijk. Het valt moeilijk in te zien dat met dit alles wordt ingespeeld op de wensen van de klant.
De veranderingen in de maatschappij houden geen halt bij de deuren van de trein. Dat betekent dat het treinpubliek diverser is geworden. Met name de opkomst van de mobiele telefoon en de MP3-speler hebben consequenties voor het reisplezier. De NS heeft getracht de reiziger die houdt van rust tegemoet te komen met stiltecoupés. Deze staan aangegeven met minuscule bordjes, die erop wijzen dat je niet mag bellen of luid spreken. De meeste passagiers zijn hiervan echter niet op de hoogte of doen alsof, wat o.a. zichtbaar is in het feit dat het gebruik van deze coupés niet verschilt van die van andere. Hoe moeilijk is het deze coupés van een afwijkende kleur te voorzien, waardoor in één oogopslag duidelijk wordt dat hier stilte geldt? Dat leidt tot meer zelfselectie door reizigers en vergemakkelijkt het lezen van een boek dat door de NS wordt gepropageerd.
De nieuwe dienstregeling heeft de afgelopen jaren sterk in de belangstelling gestaan. Voor het eerst in 50 jaar had de NS forse wijzigingen doorgevoerd. Sommige merkwaardige aansluitingen en ongelijkmatig over het uur gespreide vertrektijden deden de reiziger al vermoeden dat de vorige dienstregeling mogelijkheden tot verbetering bood. Vijftig jaar lang passen en meten om steeds meer treinen te laten rijden is bijna niet te geloven. Om een equivalent met een bedrijf of instelling te trekken: het is alsof er vijftig jaar lang niets is veranderd in de structuur van een organisatie. Nog steeds is het verre van optimaal. Het spoornet zou met gemak het huidige gebruik van de capaciteit aan moeten kunnen. Volgens Prorail (Elsevier, 24-11-2007) kunnen er technisch over 1 spoorbaan makkelijk 30 treinen per uur rijden, maar geldt er nu in de praktijk een maximum van 12 treinen per uur. De dienstregeling is (volgens Prorail) zo slecht doordacht dat talloze treinen vlak voor een groot station elkaars paden moeten kruisen. Dat leidt tot wachttijden en een fors verlies aan capaciteit.
De NS bleek vatbaar voor kritiek op de nieuwe dienstregeling en heeft onder meer onder druk van de Tweede Kamer enkele tientallen veranderingen aangebracht. Op zich is het merkwaardig dat parlementariërs over de dienstregeling van de NS gaan. Dat zet de deur open voor cliëntelisme. Merkwaardig is hoe de NS de provincie wilde bedienen. Reistijden vanuit de Randstad naar b.v. Enschede, Groningen en Leeuwarden werden verlengd door op meer tussenliggende stations te stoppen. Een maatregel die later deels werd teruggedraaid. De vraag moet echter zijn of de extra passagiers op die stations opwegen tegen het feit dat voor de mensen uit de genoemde grotere steden de reistijd wordt verlengd. Let wel, het gaat niet om de mensen die nu al in Wolvega of Beilen opstappen, maar om de extra passagiers die nu nog geen gebruik van de trein maken. Niet alleen de langere reistijd, maar ook de extra stops zullen de irritatie verhogen bij de passagier uit Groningen of Leeuwarden die denkt dat de auto een beter alternatief wordt. Waarom niet overgestapt op het systeem van ‘hubs’ en ‘spokes’ dat in de luchtvaart wordt gehanteerd? Dat betekent snelle verbindingen tussen de grote stedelijke centra, waarbij de tussenliggende stations worden gebruikt als toevoer naar die stedelijke centra. Wie nu kijkt naar de reistijden tussen de grote steden zal verbaasd staan over de trage spoorverbindingen, met als uitschieter die tussen Amsterdam en Den Haag. Internationaal gelden dergelijke verbindingen vaak juist als het paradepaardje van de spoorwegen.
Dat er in vijftig jaar nooit eens naar fundamentele veranderingen van de dienstregeling is gekeken, is ook merkwaardig in het licht van de door NS vaak als oorzaak van vertragingen genoemde congestie op het spoor. Waar in de wetenschap de laatste decennia tal van modellen zijn ontwikkeld voor dergelijke optimaliseringproblemen lijkt de NS hier volledig aan voorbij te zijn gegaan. Het gebruik van vijf verschillende beveiligingssystemen, die deels verouderd zijn, beperkt nog eens die capaciteit doordat treinen minder dicht op elkaar kunnen rijden. Wat is het gevolg van vijftig jaar passen en meten? Een schots en scheef bouwwerk, waarin de aansluitingen ruim zijn genomen (vooral vanwege het feit dat NS wordt afgerekend op punctualiteit). Het steeds verder uitbreiden van de vakantiedienstregeling tot ook de meivakantie zorgt voor nog meer ruimte. Niet in de treinen overigens die qua lengte dan ook flink zijn ingekort. Berucht is het uitgelekte memo met het voorstel alle aankomsttijden met een minuut op te rekken in een wanhopige poging alsnog de punctualiteitdoelstelling voor 2005 te halen. Sluipenderwijs heeft dit proces zich de laatste jaren echter al op tal van trajecten voltrokken. Ook de perronindeling kan optimaler. Waarom staat aan de overzijde zo zelden een aansluitende trein? Een grotere mate van klantgerichtheid betekent ook nog eens kijken naar het aantal en de opstelplaats van kaartautomaten en mensen op kopstations niet eindeloos langs lege treinstellen laten rennen om vooraan in te stappen.
De zogeheten punctualiteit laat op het spoor ernstig te wensen over. Zeker als wordt gecorrigeerd voor alle rustige perioden in de avond en nacht en in het weekend. In de spits, als de meeste reizigers op de been zijn, werd de norm niet gehaald. Dit pleit voor het toepassen van een sterkere weging van vertragingen voor passagiersaantallen, een maatregel die m.i.v. 2010 is ingevoerd. Dat voorkomt de tot die tijd gangbare situatie dat een vertraagde intercity de enige minuten later vertrekkende en vrijwel lege stoptrein moet laten voorgaan om deze vervolgens niet te kunnen passeren op een groot deel van de route. Een oorzaak van vertraging is volgens de NS dat passagiers allemaal op dezelfde plek willen instappen. Je weet echter nooit waar de trein precies stopt en dus is het midden van het perron een veilige keuze. Het kenmerkt het aanbod-denken van de NS: “Ze stappen maar in waar wij dat willen”. En waarom is er geen fatsoenlijk back-up systeem als de computers uitvallen of als er weer eens sprake is van een stroomstoring?
Het is lang niet altijd meer zo dat men in het ongewisse wordt gelaten over de reden van vertragingen. De vraag is echter wel of de opgegeven reden altijd klopt. “We zitten achter een stoptrein die nu niet kan worden ingehaald” wordt ongeloofwaardig als bij het vermeerderen van de snelheid er nooit een stoptrein wordt ingehaald. Ook is een stroomstoring wel erg lokaal als er volop treinen uit de tegengestelde richting komen. Het bestaan van Prorail biedt soms uitkomst: het is handig een andere partij af en toe ook eens de schuld te kunnen geven.
De voornaamste oorzaak van alle problemen is het menselijke falen. Of beter: menselijke onwil. Het NS-personeel gedraagt zich volgens een rake typering van een observant als hobbyisten die af en toe ook passagiers meenemen in hun treinen. De afgelopen jaren zijn er steeds meer conducteurs gekomen, maar je ziet ze steeds minder. Staat er één persoon in het gangpad, dan wordt onmiddellijk de controle achterwege gelaten. Is de conducteur ergens nodig, dan is hij meestal te vinden in de eerste klas. Zit deze vol, dan maar bij de machinist. Hoewel dit laatste niet is toegestaan. Het voorgaande vormt ook de reden waarom er destijds zo heftig werd geageerd tegen het fameuze ‘rondje om de kerk’. Hoe het landschap er buiten uit ziet, moet de conducteur echter helemaal niet uitmaken. Hij moet doende zijn met zijn werk. Anderen staan ook dagelijks in dezelfde fabriekshal of zitten in dezelfde kantoorruimte. Fraai is het voorstel van NS om conducteurs niet langer kaartjes te laten controleren. Het doet denken aan de Britse situatie van enige tijd geleden toen op elke trein nog een stoker mee reed, terwijl het spoorwegennet allang was geëlektrificeerd. Dat het zwartrijden is teruggedrongen, en de daarbij horende agressie door de strengere maatregelen die zijn doorgevoerd, is prijzenswaardig. Daar staat echter tegenover dat zwartrijden wel erg gemakkelijk is geworden nu treinstellen niet (meer) onderling zijn verbonden en conducteurs zich niet opsplitsen en altijd paarsgewijs opereren (uitgezonderd in dubbeldekkers). Strategisch instappen maakt de pakkans dan versa nihil. Van perroncontroles is al lang niets meer vernomen.
De vraag is wie er de baas is bij de spoorwegen. De militante houding van een groot deel van het personeel maakt dat de directie zeer terughoudend is in het doorvoeren van wijzigingen in de bedrijfsvoering. Elke verandering die de directie voorstelt, wordt onmiddellijk beantwoord met verzet van het personeel. Het gaat niet alleen om interne factoren. Ook als het kabinetsbeleid een bepaald deel van de bevolking niet zint, dan staat het spoorwegpersoneel vooraan om het werk neer te leggen. Het is rechtstreeks terug te voeren op de hechte organisatiegraad van degenen met een ambtelijke of semi-ambtelijke status waarmee privileges makkelijker worden afgedwongen. Een ander voorbeeld. Voorheen kreeg het rijdend personeel volgens rooster 20 minuten de tijd om zich bij aanvang van de dienst te melden en het vervoerschema van die dag op te halen en door te nemen. Nu zijn er vijf minuten ingeruimd voor het langs elektronische weg ophalen van het vervoerschema en het melden voor aanvang van de dienst. Per saldo dus 15 minuten minder lang koffie drinken met je collega’s in de tijd van de baas. Het verzet hiertegen is vaak passief van karakter. Direct na de invoering van deze maatregel nam het aantal machinisten en conducteurs dat enige minuten te laat arriveert bij een treinstel fors toe. De eigenhandige uitvoering van het boetebeleid is een ander voorbeeld van de strijd om wie er de baas is bij NS.
De trein is een milieuvriendelijke en in potentie snelle en comfortabele wijze van vervoer is die je veelal aflevert in het centrum van een stad. Waar we honderden miljoenen overheidsgeld stoppen in een Innovatieplatform om de Nederlandse economie op een hoger plan te brengen, vormt de deplorabele toestand van het vervoer op het spoor een schril contrast met de door dit platform geformuleerde ambities. Het is nogal aanmatigend van de overheid om bedrijven aan te sporen om via innovatie tot productiviteitsverbetering te komen, terwijl de infrastructuur op het spoor (en op de weg) daar een rem op zet en zeker niet eigentijds is te noemen. Het is vreemd van innovatie te spreken als de reis van Den Haag naar Utrecht per trein volgens het spoorboekje bijna net zo snel verloopt als zestig jaar geleden (en in de praktijk veelal langer). Bovenal is echter een andere mentaliteit nodig van het personeel. De verbeterde punctualiteit in het eerste kwartaal van 2006 werd in een persbericht van de NS toegeschreven aan de medewerking van het personeel. Dit geeft precies aan waar het probleem ligt. Bij wijze van analogie met voetbal kun je de trainer er wel weer uit gooien, maar het is duidelijk dat je ook betere spelers nodig hebt.
Abonneren op:
Posts (Atom)